Τάσος Βαμβακίδης, εμπορικός διευθυντής της επιχείρησης Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά A.E., θυγατρικής της κινεζικής Cosco

 

Συνέντευξη στον ΣΠΥΡΟ ΚΤΕΝΑ

Ένα από τα σημαντικότερα επενδυτικά σχέδια, τα οποία αλλάζουν καθημερινά τη θέση στον παγκόσμιο χάρτη του πρώτου λιμανιού της χώρας αλλά και της ίδιας χώρας, υλοποιείται μέρα με την ημέρα στον Πειραιά. Είναι το πρόγραμμα της επιχείρησης Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά A.E., θυγατρικής της κινεζικής Cosco, το οποίο τοποθετεί την Ελλάδα στη λίστα με τα σημαντικότερα λιμάνια στην παγκόσμια διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων. Τα σχέδια των Κινέζων περιγράφει ο κ. Τάσος Βαμβακίδης, εμπορικός διευθυντής της εταιρείας, αποκαλύπτοντας και όσα έχουν στο μυαλό τους για τον Πειραιά και τη χώρα οι επιτελείς του κινεζικού κολοσσού Cosco. Το πιο εντυπωσιακό στοιχείο της συνομιλίας που ακολουθεί είναι η εκτίμηση ότι το συγκεκριμένο επενδυτικό πλάνο πυροδοτεί ήδη εξελίξεις στην εγχώρια επιχειρηματική σκηνή δημιουργώντας σημαντικές υπεραξίες. Ας την παρακολουθήσουμε:

 

Κύριε Βαμβακίδη, ποιες επενδύσεις έχουν γίνει μέχρι σήμερα;

Από το 2009 ως το 2014 έχουν γίνει επενδύσεις τόσο σε υποδομές όσο και σε μηχανήματα, από τις οποίες προέκυψαν συγκεκριμένα αποτελέσματα. Το συνολικό ύψος των επενδύσεων που έγιναν ως τώρα υπολογίζεται σε 370 εκατ. ευρώ. Σε αυτά συνυπολογίζονται και τα 50 εκατ. ευρώ της προκαταβολής που δώσαμε. Όταν ξεκινήσαμε το 2009 είχαμε ένα προβλήτα 1,6 εκατ. TEUs. Με βάση τη συμφωνία παραχώρησης, έπρεπε να φθάσουμε τα 3,7 εκατ. TEUs, μαζί με τις προβλήτες «2» και «3».

 

Σε ποιο χρονικό ορίζοντα;

Την προβλήτα «2» την είχαμε τελειώσει 22 μήνες πριν από το προβλεπόμενο όριο και την προβλήτα «3» περίπου πριν από τρία χρόνια. Ξεκινάμε λοιπόν με μια δυναμικότητα της τάξεως του 1,6 εκατ. TEUs φέρνοντας καταρχήν τις πρώτες τέσσερις γερανογέφυρες και στη συνέχεια τις άλλες δύο. Μετά βάλαμε τα RailMountedGantryCranes (RMG). Ακολούθως αυξήσαμε το capacity της προβλήτας «2» από 1,6 σε 2,6 εκατ. TEUs. Μετά προχωρήσαμε στην κατασκευή της προβλήτας «3». Έτσι το 2014 φθάσαμε στην κορύφωση αγγίζοντας σε δυναμικότητα τα 4,8 εκατ. TEUs.

 

Ποιες είναι οι προβλέψεις σας για το 2015;

Ο στόχος μας είναι τα 3.250.000 TEUs. Αυτό «μεταφράζεται» σε αύξηση του τζίρου μας κατά περίπου 8% σε σχέση με το 2014.

 

Ποιο ήταν το αποτέλεσμα των επενδύσεων για τη θέση του Πειραιά στην παγκόσμια κατάταξη;

Ο Πειραιάς ανέβηκε πολλά σκαλοπάτια. Το 2009 και το 2010 ο Πειραιάς ήταν εκτός της λίστας των 100 σημαντικότερων λιμανιών της υφηλίου. Το 2011 κατέλαβε την 72η θέση. Το 2012 την 46η θέση και το 2013 την 42η θέση. Δεν μπορούμε βεβαίως να συγκριθούμε με Σιγκαπούρη και Σαγκάη, αλλά ανεβήκαμε πολύ ψηλά σε σχέση με το παρελθόν.

 

Σε σχέση με τα άλλα ευρωπαϊκά λιμάνια;

Η Ευρώπη είναι ο επόμενος στόχος μας. Κοιτάξτε, το Ρότερνταμ κάνει 12 εκατ., το Αμβούργο 10 εκατ., η Αμβέρσα 8 εκατ. Εμείς θέλουμε να γίνουμε το πρώτο τέρμιναλ στη Μεσόγειο.

 

Πότε πιστεύετε ότι μπορείτε να επιτύχετε αυτόν τον στόχο;

Τον Οκτώβριο του 2016 αναμένεται να τελειώσουν τα πρώτα 450 μέτρα από τον προβλήτα «3», δυτικό. Στη συνέχεια, ανάλογα με τη ζήτηση, θα προχωρήσει και η ολοκλήρωση του προβλήτα «3». Υπολογίζουμε ότι, αν έχουμε ζήτηση, θα τελειώσει και το υπόλοιπο κομμάτι μέσα στο 2018. Οι επενδύσεις αυτές θα μας επιτρέψουν να αποκτήσουμε μια δυναμικότητα διαχείρισης πάνω από 7 εκατ. TEUs. Πρακτικά, αν καλύψουμε το 80% της δυναμικότητάς μας, θα μπορούμε να εξυπηρετήσουμε 5,5-6 εκατ. TEUs, ποσοστό πολύ υψηλό αφού το σύνηθες είναι περίπου 65%-70%. Το να ανταγωνιστούμε τα βόρεια λιμάνια είναι εκτός στόχου και δυνατοτήτων. Απλώς με τις επενδύσεις αυτές και με κάποιες παρεμβάσεις γινόμαστε το πρώτο λιμάνι στη Μεσόγειο.

 

Ποιες είναι οι παρεμβάσεις αυτές που μπορούν να γίνουν έτσι ώστε να ανεβεί.

Κοιτάξτε, αυτό που πετύχαμε μέχρι στιγμής είναι ότι προσελκύσαμε το ενδιαφέρον μεγάλων ναυτιλιακών γραμμών και alliances. Στην πορεία τού τέρμιναλ είναι σημαντικό ότι θα έχουμε τη δυνατότητα διαχείρισης 7 εκατ. TEUs αλλά και ότι θα είμαστε το μοναδικό τέρμιναλ στη Μεσόγειο – και από τα πολύ λίγα στην Ευρώπη – που θα έχουμε τη δυνατότητα να διαχειριστούμε ταυτόχρονα 4 giga-containervessels. Έχουμε το κατάλληλο βάθος για να εξυπηρετούμε containerships των 16.500 TEU, 18.500 TEU και 19.500 TEU. Πρακτικά ό,τι περνάει από το Suez εξυπηρετείται. Αυτές οι γερανογέφυρες είναι οι μεγαλύτερες στον κόσμο και αυτές που θα φέρουμε θα είναι ακόμη μεγαλύτερες.

 

Πότε θα εγκατασταθούν;

Οι πρώτες αναμένεται να έλθουν ως τον Οκτώβριο του 2015. Θα έχουμε μάλιστα τρεις θέσεις. Αυτό είναι πολύ σημαντικό διότι θα μας προσφέρει τη δυνατότητα να εξασφαλίσουμε οικονομίες κλίμακος, γεγονός που απαιτεί η παγκοσμιοποίηση της οικονομίας. Βλέπετε τις ναυτιλιακές εταιρείες, πρώτα δεν υπήρχε περίπτωση συνεργασίας, σήμερα συνεργάζονται, χτίζουν μεγαλύτερα βαπόρια για να μειώσουν το κόστος για κάθε container (slotrate).

 

Το τέρμιναλ γίνεται πόλος έλξης σημαντικών ναυτιλιακών εταιρειών…

Κοιτάξτε, γίνονται διάφορες ανακατατάξεις. Εμείς, εκτός από τις επιχειρήσεις που συγκροτούν το «G6 Alliance», δηλαδή τις APL, Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine, Mitsui OSKLines, NipponYusenKaisha και OrientOverseasContainerLine, έχουμε και πολλές άλλες. Είχαμε τη YankMing, αυτή έφερε τα motherships της (mega-ships) τη μητρική της. Αντίστοιχα έχουμε θυγατρικές μεγάλων επιχειρήσεων, όπως αυτές του δανέζικου κολοσσού Maersk, οι οποίες εξυπηρετούν τους πελάτες χρησιμοποιώντας το λιμάνι του Πειραιά με μικρότερα πλοία.

Οι προσπάθειές μας εστιάζονται στο να μπορέσουμε να τους εξυπηρετήσουμε όλους. Η λογική μας είναι να επιτρέψουμε στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις να κάνουν συνέργειες και να εξυπηρετηθούν όλες μαζί με ένα πλοίο. Και αυτό το πετυχαίνουμε. Είναι τα λεγόμενα sharingagreements καθώς και slotagreements κτλ., που ανοίγουν δρόμους και στην ελληνική επιχειρηματικότητα, δηλαδή σε εισαγωγείς και εξαγωγείς που μπορούν να εισάγουν και να εξάγουν από περιοχές που πριν ήταν δύσκολο να το πραγματοποιήσουν. Σήμερα υπάρχουν περισσότερες από δύο γραμμές που μπορούν να κάνουν την ίδια διαδρομή, συνεπώς υπάρχει ένας ανταγωνισμός που ωφελεί το εμπόριο.

Με δυο λόγια, το δικό μας το όραμα για τον Πειραιά είναι να αποτελέσει ένα μεγάλο hub– «θάλασσα-θάλασσα» – δηλαδή, ένα μεγάλο κέντρο διανομής, όπου θα έρχονται φορτία τα οποία θα επαναπροωθούνται με τρένα, αυτοκίνητα, αεροπλάνα και πλοία. Το δεύτερο είναι να γίνουμε ένα logisticalcenter, στο οποίο θα αναπτύσσονται προστιθέμενης αξίας υπηρεσίες (valueaddedservices), γεγονός που θα ωφελήσει ολόκληρο το ελληνικό επιχειρηματικό φάσμα.

 

Το συνολικό ύψος του επενδυτικού σχεδιασμού σας πού υπολογίζεται;

Μέχρι στιγμής έχουν επενδυθεί 370 εκατ. ευρώ και στα επόμενα δύο χρόνια έχουν δρομολογηθεί να επενδυθούν επιπλέον 230 εκατ. ευρώ. Έτσι μιλάμε για ένα συνολικό επενδυτικό πλάνο της τάξεως των 600 εκατ. ευρώ.

Αναφέρεστε στον διαγωνισμό για την ιδιωτικοποίηση. Πότε υπολογίζετε να προχωρήσει η σχετική διαδικασία;

Λογικά ως τον Σεπτέμβριο. Επιτρέψτε μου να σας πω ότι η παρουσία της Cosco είναι ιδιαίτερα σημαντική. Ο ίδιος ο πρόεδρος του ΣΕΒ στην ομιλία του αναφέρθηκε σε αυτήν επισημαίνοντας την τεράστια τεχνογνωσία της παγκοσμίως. Ανάλογες δηλώσεις έχουν γίνει και από εκπροσώπους άλλων φορέων.

 

Πώς είστε βέβαιος ότι η ιδιωτικοποίηση θα επιταχύνει τις εξελίξεις; Το ερωτώ διότι υπάρχει ο αντίλογος, σύμφωνα με τον οποίο επιβάλλεται να διατηρηθεί ο δημόσιος χαρακτήρας του λιμανιού.

Κοιτάξτε, στην είσοδο του δικού μας κτιρίου μπορείτε να δείτε δύο φωτογραφίες, στη μία θα δείτε το τέρμιναλ το 2009 και στην άλλη το 2014. Η πρώτη εικόνα παραπέμπει σε ένα δημόσιο λιμάνι με μονοπωλιακό χαρακτήρα και η δεύτερη – αυτή του 2014 – σε ένα ιδιωτικό λιμάνι με εμπορευματοκιβώτια πολλών χρωμάτων…

Το να μιλάμε για δημόσιο χαρακτήρα και για οφέλη της κοινωνίας είναι ωραίο στο άκουσμα και βεβαίως σε κάνει να αισθάνεσαι εθνικά υπερήφανος. Το ερώτημα όμως είναι ποια υπεραξία μπορείς να δημιουργήσεις με αυτόν τον τρόπο. Θεωρώ ότι το παράδειγμα της Coscoμε τη σύμβαση παραχώρησης από το ελληνικό κράτος καθώς επίσης και τα αντίστοιχα παραδείγματα με το Αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος», την Αττική Οδό, τη γέφυρα του Ρίου-Αντίρριου δείχνουν τον δρόμο μιας υγιούς ανάπτυξης. Επιτρέψτε μου όμως να σας πω ότι κάποιοι πιστεύουν πως η Ελλάδα είναι ο ομφαλός της γης. Δεν είναι όμως έτσι. Όπως εμείς βάζουμε στον παγκόσμιο χάρτη κύκλους γύρω από το μέρος μας, το ίδιο κάνουν και οι Τούρκοι. Έχει λοιπόν σημασία να βλέπουμε πάντα τι γίνεται γύρω μας. Όλες αυτές οι μεγάλες πολυεθνικές επιχειρήσεις δεν κοιτάνε μόνο την Ελλάδα.

 

Ποια άλλα έργα υποδομής έρχονται να «κουμπώσουν» με την επένδυση στον Πειραιά;

Το τρένο είναι σίγουρα ένα βασικό κομμάτι. Επίσης βασικό κομμάτι που θα μπορούσε να αναπτυχθεί είναι το αεροδρόμιο. Οι συνέργειες δηλαδή μεταξύ αεροδρομίου και λιμανιού αποτελούν ακρογωνιαίο λίθο για την ανάπτυξη των μεταφορών.

 

Η επένδυση της Cosco στον Πειραιά ποια αποτελέσματα μπορεί να έχει για την οικονομία;

Αναμφίβολα πρόκειται μια θετική κίνηση, η οποία μπορεί να συμπαρασύρει τον επιχειρηματικό κόσμο να κάνει πράγματα.Δείτε, για παράδειγμα, το Θριάσιο Πεδίο. Οι εκπρόσωποι της ελληνικής πλευράς της Cosco– να το πω έτσι – βλέπουν την περιοχή αυτή ως ένα εμπορευματικό κέντρο στο οποίο μπορεί να δημιουργηθεί σημαντική προστιθέμενη αξία. Ένα μέρος όπου θα μπορεί κάποιος να δειγματίσει από καρφίτσα μέχρι αεροπλάνο, που θα μπορεί να δημιουργήσει στοκ εδώ αλλά και να αγοράσει όποιος θέλει και ό,τι θέλει πολύ γρήγορα και άμεσα. Και να έχει παράλληλα τη δυνατότητα να παράγει οποιοδήποτε προϊόν.

 

Να δημιουργηθεί δηλαδή υπεραξία και δυνατότητα επανεξαγωγής;

Ακριβώς, γι’ αυτό θέλεις και το αεροδρόμιο. Το ζητούμενο όμως είναι να αναπτυχθεί το Θριάσιο μέ τέτοιο τρόπο ώστε να μην έχουμε κανιβαλισμό της αγοράς. Δηλαδή το θέμα δεν είναι να μαζέψουμε στο Θριάσιο ό,τι υπάρχει στα Οινόφυτα, στη Μαγούλα και όπου αλλού. Το ζητούμενο είναι να φέρουμε καινούργιες δουλειές, να το κάνουμε καλύτερο και να το κάνουμε λίγο φθηνότερα. Το βασικό όμως είναι να φέρουμε πέντε μεγάλες πολυεθνικές επιχειρήσεις που δεν υπάρχουν σήμερα. Έτσι θα κατορθώσουμε Πειραιάς – Θριάσιο να γίνει ένα κέντρο αναδιανομής που θα στοχεύει στην Κεντρική Ευρώπη. Στην κατεύθυνση αυτή εξαιρετικά σημαντικό είναι να «διπλώσεις» τα τρένα σου, δηλαδή αυτό που φεύγει γεμάτο να γυρνάει γεμάτο.

 

Κύριε Βαμβακίδη, πόσος κόσμος απασχολείται γύρω από τη δραστηριότητα του ομίλου της Cosco στην Ελλάδα;

Πρέπει να είναι περίπου να είναι δύο με τρείς χιλιάδες οι άμεσα και έμμεσα εμπλεκόμενοι στο project. Για παράδειγμα, έχουμε 800 φορτηγά την ημέρα που φέρνουν χώμα. Επίσης, ενώ το 2010 είχαμε 960 πλοία, το 2014 είχαμε 2.300. Όλος αυτός ο κύκλος ανθρώπων που ασχολείται με τις τροφοδοσίες πλοίων, οι πράκτορες κ.ά., είναι πολύ ευρύς.

 

Κύριε Βαμβακίδη, σας ευχαριστώ πολύ.

Και εγώ σας ευχαριστώ.